日本の自動車メーカーの中で、総合力ではトヨタが断トツであることは、疑う余地もありません。
自動車業界にとどまらず、日本の製造業の中心として産業界を牽引する存在であることも間違いありません。
その巨人「トヨタ」がここ数年、マツダとの関係を近く、強いものにしてきています。
今年10月には、相互に500億円払い込み、株式を持ち合う形で資本提携が実現しました。
トヨタはなぜマツダと資本提携したのか。
これに至るまでのプロセスのきっかけになった、有名なエピソードがあります。
11月14日の日経新聞にも紹介されていました。
2014年7月、山口県美祢市にあるマツダのテストコースでのこと。
トヨタ・豊田章夫社長とマツダ・小飼社長とのトップ会談がセットされました。
小飼社長が豊田社長を案内したテストコースは高速コースではなく、時速30キロ程度で走る通路状のコースでした。
そこで乗り比べたのは、トヨタ・プリウスとマツダ・アクセラ。
このアクセラには、トヨタ製のハイブリッド、つまりプリウスと同じハイブリッドが積まれています。
そのテストラン結果に、トヨタ側のメンバーがショックを受けることになります。
プリウスがカーブでアクセルを踏むと、外に膨らんでしまうのに対し、アクセラは膨らむことなくキレイに曲がっていく。
トヨタのスタッフから、「気持ちよくスーッと曲がれた」という感想が出ました。
豊田社長はじめトヨタ幹部が、マツダの技術の高さを実感した瞬間でした。
同時に、「テストコースについての考え方」の違いにも少なからず驚きがあったのではないでしょうか。
トヨタが認めているマツダの強さはそれだけではありません。
前出の日経新聞には、トヨタ・寺師副社長の
「少ない経営資源で多様な車を開発する力は、マツダが上」
というコメントが出ていました。
これに関係する話を、マツダのエンジニアから聞いたことがあります。
例えば、新型エンジンの開発手法にも両社には大きな違いがあるとのこと。
トヨタでは新型エンジンの完成までには、何回かエンジンの「実物」を試作します。
マツダではそういった「実物」試作をほとんどすることなく、完成に辿り着きます。
実際、マツダが来年投入する新型エンジン「HCCI」、世界が驚いたこの究極の高効率ガソリンエンジンも、試作を繰り返すことなく完成したそうです。
試作エンジンを一つ作るだけでも、「数十億」といった莫大なコストと時間がかかります。
その試作を数回減らせれば、それだけでも開発費の大幅な削減になるのです。
マツダは、コンピュータでのシミュレーションを高度化することで、「試作」を代用します。
つまり、試作のエンジンの中ではなく、コンピュータの中で高度な「燃焼実験」を繰り返すのです。
シミュレーションの範囲を広げ、精度を高め、極力「試作」を減らす。
それを永年やり続けた結果、トヨタに先んじてエンジン開発費の大幅削減に成功したのです。
ではなぜマツダは早くから「シミュレーション開発」に着目したのか。
それは単純に「資金力」が無かったからです。
資金力のあるトヨタが、エンジン開発の常識として「試作」を繰り返すのに対し、マツダが同じ手法をとったなら、1エンジン型式当たりの販売台数が少ないマツダはごっそり体力を削がれてしまいます。
同じ自動車業界で競争力を保つためには、コンピュータを活用することで、「試作」を減らすほかなかったのです。
他業界から見れば、あのトヨタの方が古い開発手法を引きずっている、というのは意外なことと映ります。
しかしどの業界も、「巨人」といわれる企業が、自己否定・自己改革することは簡単なことではありません。
むしろトヨタのすごさは、最近その自己否定・自己改革を推し進めようという覚悟が見えるところです。
「マツダ」との資本提携も、その自己改革の一環と見るべきでしょう。
余談ですが、世界中の自動車メーカーが実用化を目指した「HCCI」エンジンを、マツダが最初に実用化できたのは、もしかするとこの「コンピュータシミュレーション」の副産物だったのかも知れませんね。